Aetinape

16/12/2025

LA FLOTA PESQUERA VERSUS MARINA MERCANTE
Amador Conde Suances Capitán de Pesca y Piloto de Primera de la Marina Mercante
Reflexión desde mi atalaya como marino-pescador

Estimados compañeros: ¿Recordáis la frase " donde datos hablan, barbas callan"? Eso mismo está ocurriendo con la laminación de nuestra marina mercante, estremecedor, ni la sombra de lo que fue, al menos que yo recuerde cuando hace muchos años me enrolé de alumno y de esto hace ya 65.

Recuerdo que los navieros de marina mercante y los armadores de pesca buscaban a sus futuros mandos de puente y máquinas en las escuelas de náutica y de náutico- pesquera. Miles de familias tenían en el mar su futuro y el de sus hijos y las comarcas de donde procedían la mayoría de las tripulaciones entraron en una importante fase de desarrollo económico- social, y el mar con su generación de empleo y toda la actividad económica colateral, como astilleros, talleres, transportes, frigoríficos, refinerías, etc.,, impulsaron considerablemente el PIB de las economías de estas zonas y en consecuencia de la de miles de familias. Las escuelas eran pocas para la demanda que existía y empezaron a aumentar el número de centros de marina mercante y pesca en todo el litoral español.

Hasta aquí, la síntesis de la radiografía de la época. Pero pasados los años y la evolución de la economía y los cambios socio-económicos, así como las consecuencias, especialmente,de la globalización y la integración en la CEE, hoy UE, comenzaron las políticas cuyo objetivo fue abaratamiento de costes, degradación de las condiciones y derechos de las tripulaciones, cambios de bandera a países terceros que en su mayoría no eran signatarios de Convenios Internacionales en materias de seguridad y formación. Estas fueron, entre otras circunstancias, las que golpearon de muerte a nuestra marina mercante.

Y la pesca comenzó su declive a partir de la ampliación a las 200 millas de la ZEE (Zona Económica Exclusiva ) y la puntilla fue aceptar las condiciones para la integración a la entonces CEE(Comunidad Económica Europea) a cambio de miles de millones que fueron a parar a los bolsillos de los de siempre. El precio a pagar fueron pérdida de caladeros tradicionales, desguaces, paralizaciones, empresas mixtas y sobre todo aumento de las importaciones de productos pesqueros con aranceles bajos y en muchos casos ni eso.

Consecuencia: destrucción de flotas, pérdida de empleo, empobrecimiento generalizado... Mientras, no solo se mantuvieron las escuelas, sino que siguieron aumentando. La demanda de alumnos es histórica y la distopia de esta contundente contradicción les ha servido a los caza-subvenciones públicas, para seguir practicando el aumento de beneficios a cambio de rebajar costes, llorando por las esquinas, y buscando apoyo en nuestra denostada clase política para contratar tripulaciones de países terceros-que no de la UE, que saben que no aceptarían-mientras cientos de alumnos de las escuelas náutico-pesqueras se quedan en el camino de la frustración, y a los de marina mercante solo les queda el acceso a la Función Pública.

Este negro horizonte es responsabilidad de quienes debieran gobernar desde la honestidad, racionalidad y el interés general, y que solo están a disposición de los poderosos, empobreciendo a los trabajadores del mar y poniéndole "alfombra roja" a los que solo buscan engordar sus cuentas en base a deteriorar derechos, practicar el dumping social, y continuar comiendo del pesebre del dinero público. Mientras siguen tirando ese dinero en formar titulados, contradictoriamente buscan mandos más allá de los mares bajo la excusa “milonga” de la falta de relevo generacional.

Finalmente, para reforzar muy a mi pesar esta cruel reflexión, como cada año por estas fechas nos llega el “regalo envenenado" del Consejo de Ministros de Pesca de la UE para aprobar los TAC´S y Cuotas para el año 2026. Como es habitual, triunfalismo moderado desde el Gobierno y catastrofismo de la mayoría del sector. Pero no se preocupen, esta crueldad pronto pasará para quienes recibirán las canonjías de siempre: mientras nuestra decadente flota sigue a pique y nuestros tripulantes, cada vez menos numerosos, al paro... y a esto le llaman relevo generacional...

EN CONSECUENCIA: LA LEY DE LA SELVA. ¡SÁLVESE QUIEN PUEDA!

12/12/2025

ESPAÑOLES EN LA MAR
Recordamos la figura del profesor José Manuel Costas, un referente del sector marítimo pesquero en Galicia que ha sido homenajeado recientemente tras su fallecimiento.
Puedes escuchar la entrevista de José M. Muñiz a partir del minuto 35:29

https://mediavod-lvlt.rtve.es/resources/TE_SESPOL/mp3/0/5/1765378594650.mp3

09/12/2025

UN “AGUJERO” DE 17.000 BARCOS EN LA DESPENSA MARINA DE LA UE

La flota comunitaria perdió un 25% de su capacidad desde la última reforma de la PPC en 2014
España sufre el mayor desplome: 50.000 GT, equivalentes a 1.200 buques

FARO DE VIGO
Jorge Garnelo

La pesca de la Unión Europea ha perdido una cuarta parte de su capacidad desde la entrada en vigor de la última reforma de la Política Pesquera Común (PPC) en 2014. El agujero de la despensa marina de los Veintisiete no ha hecho más que agrandarse en los últimos diez años, dejándose por el camino más de 410.000 GT —acrónimo de Gross Tonnage, la unidad que mide el volumen total del espacio de un buque— y de ellos una octava parte vinculados a la flota española, la que mayor recorte ha sufrido en cantidad. Son más de 50.000 toneladas de arqueo bruto, equivalentes a 1.200 barcos con pabellón nacional de las 17.100 embarcaciones comunitarias que han desaparecido a lo largo de la década. Se trata en todo caso de una merma desigual en proporción y que afecta de lleno a Galicia, con 23.800 GT menos. Casi tantos como el hachazo conjunto de Portugal (-14.247), Dinamarca (-6.028), Finlandia (-1.799), Irlanda (-788), Bulgaria (-778), Bélgica (-599), Alemania (-579), Malta (-439) y Polonia (-17).

Con estas cifras parece justificada la necesidad de impulsar un verdadero cambio de rumbo en el seno del bloque, habiéndose dado ya el primer paso al someterse a revisión la actual regulación, un proceso que concluirá la próxima primavera y determinará si es necesaria una reforma y en qué medida. El Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación remitió a finales del mes pasado a Bruselas una batería de actuaciones para simplificar la normativa y adaptarla a la realidad del sector, haciendo constar entre sus peticiones que se permitan de una vez por todas las ayudas para las nuevas construcciones, acabar con el tope del 15% a los apoyos a la renovación, minimizar el impacto de las cajas azules o revisar la obligación de desembarque, así como que los totales admisibles de capturas (TAC) incorporen «la triple vertiente de sostenibilidad» y sean plurianuales por obligación cuando se pueda. Pero lo que pase ahora dependerá, como siempre, de la voluntad de un Ejecutivo que hoy lidera por segundo mandato consecutivo Ursula von der Leyen. Un Gobierno acostumbrado a dar una de cal y otra de arena. Que un día designa un comisario europeo de Pesca y Océanos exclusivo desligado de Medio Ambiente —como hizo esta legislatura con Costas Kadis tras las críticas a su predecesor, Virginijus Sinkevičius— y prácticamente al siguiente anuncia un recorte del 67% de la partida específica para impulsar la actividad, así como su intención de acabar con el Fondo Europeo Marítimo, de Pesca y de Acuicultura (Fempa).

La Comisión Europea no es coherente como tampoco lo ha sido la PPC desde su nacimiento, en 1983, y pese a haber sufrido tres grandes modificaciones —por así decirlo— en 1992, 2002 y 2013, la última aplicada a partir del año siguiente. «La Política Pesquera Común se ha revisado cada década y en cada una de las revisiones se ha constatado el incumplimiento de sus objetivos», recalca Fernando González Laxe, catedrático emérito de Economía Aplicada de la Universidade da Coruña (UDC) y expresidente de la Xunta. «Si siempre pasa lo mismo, será que están mal sus principios», añade. A sus ojos, los cuatro pilares sobre los que se sustenta —gestión de recursos, infraestructura, mercados y política externa— «son muchas veces contradictorios entre sí».

Por qué la capacidad de la flota de España y Galicia se ha visto más reducida que la de otros Estados miembros es algo que no puede explicar un solo motivo. Hay una concatenación de factores —explica Laxe—, y entre ellos está la disminución de las cuotas que a lo largo de los últimos años se ha venido produciendo. En la primera década del siglo XXI había más poblaciones sobreexplotadas y eso impulsó una serie de decisiones que, aunque fueron basadas en conocimientos científicos, fueron «arbitrarias» al no respetar el equilibrio socioeconómico. Esta tendencia se ha mantenido desde entonces pese a la mejora de muchos stocks y ha venido acompañada de otros puntos críticos para el sector como el encarecimiento del combustible marítimo —que supone la mitad de los costes operativos de la flota y ha mermado en muchos casos su rentabilidad—. También ha influido el sistema de seguimiento y control, que varía en función de cada país, así como la falta de relevo generacional, el Brexit o el cierre de algunas zonas para la pesca —como es el caso de las 87 áreas del Atlántico Noroeste—, algo que los pescadores gallegos han sufrido especialmente.

La sangría en números
España ha perdido más capacidad pesquera entre 2014 y 2024 que cualquiera de las otras grandes potencias pesqueras europeas por volumen, y ello se debe en parte a que la flota nacional es la que más GT reunía de todas (357.953, ahora 307.303), si bien en porcentaje es la pesca neerlandesa la que mayor caída ha experimentado —un 31% frente al 14% español—. De los Países Bajos se han borrado casi 44.000 toneladas de arqueo bruto, todo según los datos que recoge Eurostat, analizados por FARO, que incluyen en el cómputo europeo a Reino Unido hasta 2019, cuando desaparecen 191.487 GT de golpe y porrazo. Los siguientes recortes más pronunciados los han asumido las flotas de Francia (-20.981), Italia (-17.376), Croacia (-16.652), Grecia (-16.571) y Lituania (-16.090), todas por detrás del tijeretazo asestado en el mismo periodo a la comunidad gallega, en este caso según las cifras del Instituto Galego de Estatística (IGE).

05/12/2025

EL GOBIERNO PONE A LA FLOTA PESQUERA ESPAÑOLA AL NIVEL DE LAS BANDERAS DE CONVENIENCIA

Quiere permitir que Capitanes de otras nacionalidades manden nuestros barcos

La intención del Gobierno de España de permitir que los capitanes de los pesqueros españoles puedan ser de cualquier nacionalidad es un enorme atentado contra el derecho marítimo internacional y la seguridad marítima. La presión del lobby pesquero para liberarse de esa condición hasta ahora obligatoria está dando sus frutos.

Durante este período de gobierno autodenominado progresista se perpetra uno de los mayores atentados contra la profesión marítimo-pesquera, poniendo a los barcos españoles al nivel de las llamadas banderas de conveniencia (Liberia, Panamá o algunas islas del Pacífico), donde es normal que cualquier barco que navega bajo esos pabellones lo mande una persona de cualquier nacionalidad.

Después de graves decisiones del Gobierno en términos de rebaja de condiciones de formación para mandar un buque pesquero, conculcando los Convenios Internacionales y poniendo en riesgo la integridad física de las tripulaciones y sometiendo a la mayor indignidad socio-laboral a los pescadores, ahora vuelve a dar una vuelta de tuerca con este gravísimo anuncio, arrodillándose ante el poderoso lobby del sector y atacando las leyes internacionales y amenazando la vida de los pescadores para saciar los beneficios de los que promueven estas medidas.

Al dar este paso, el Gobierno se convierte en el peor enemigo de los pescadores y continúa la política de deterioro del trabajo marítimo, menospreciando la seguridad de nuestros tripulantes y provocando el desempleo de los miles de alumnos marítimo-pesqueros, con el consiguiente desprestigio de las escuelas y su personal docente.

Mientras destruyen la flota y precarizan el cada vez más exiguo empleo a bordo, el Gobierno no acaba de crear la figura del alumno en prácticas- como ocurre en Marina Mercante-miles de alumnos salen de las escuelas españolas y quedan atrapados sin poder realizar las prácticas y sin poder acceder al título profesional... mientras el Gobierno sigue engordando cuentas privadas con fondos europeos.

03/12/2025

ESPAÑA APARCA LA VIGILANCIA CON AERONAVES NO TRIPULADAS DE LOS PESQUEROS EN AGUAS NACIONALES

Preveía invertir hasta 5,5 millones en 218 misiones de control durante 23 meses
Voz de Galicia-Somos Mar
Desde tierra y desde embarcaciones, el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación se proponía vigilar con aeronaves no tripuladas a los pesqueros que faenan en aguas nacionales. Impuestos incluidos, estaba dispuesto a pagar hasta 5,5 millones de euros por unas 238 misiones de control en 23 meses. Se presentaron dos empresas, cuyas propuestas fueron evaluadas y el ministerio llegó a decantarse por la más económica, pero finalmente ha aparcado el proyecto «por haber sido excluidas todas las ofertas presentadas en la licitación».

Este servicio de misiones de reconocimiento y vigilancia ratificaba la apuesta del ministerio por el control de la pesca con drones. Desde tierra, con un radio de acción de 44 kilómetros, el equipo enviaría vídeos al instante al centro español de seguimiento de la flota. Cuando lo programasen las autoridades, embarcaría en las patrulleras Arnomendi, Tarifa o Alborán para vigilar a la flota en las 200 millas de la zona económica exclusiva española.

Tanto en tierra como en los buques, un coordinador, un piloto y un técnico mecánico desplegarían y manejarían la aeronave no tripulada desde una unidad móvil dotada con enlace de telecomunicaciones. Pesca requería que el dron tuviese una autonomía mínima de ocho horas y capacidad para estar operativo con vientos de hasta 20 nudos (unos 37 kilómetros por hora).

La intención era que comenzase a funcionar en el 2026, hasta noviembre del 2027. Cabía la posibilidad de prorrogar el contrato otros 24 meses, con lo cual la inversión ascendería a 9,1 millones de euros.

No ha trascendido si Pesca retomará el proyecto y volverá a licitarlo o si lo aparcará definitivamente.

01/12/2025

UN HOMENAJE A JOSÉ MANUEL COSTAS CAPELO SIRVE EN LA UNIVERSIDAD LABORAL PARA RECORDAR A LOS PROFESORES QUE LO DABAN TODO POR SUS ALUMNOS

“Costas seguirá siendo nuestro timón, nuestro faro, nuestra fuente de luz”, dijo la Conselleira do Mar de la Xunta de Galicia, Marta Villaverde, en el emotivo homenaje que se le tributó al profesor José Manuel Costas el pasado viernes 28 de noviembre, al que asistieron la Directora Xeral de Formación Profesional, una amplia representación parlamentaria, miembros de la Comisión de Educación y de la Comisión de Pesca, el presidente de AETINAPE y el director de la Universidad Laboral, además de los tres hijos del profesor.

“Un acto de profundo respeto y cariño —dijo Villaverde— que resume todo lo que hizo y dejó hecho el profesor desaparecido, un ejemplo de su dimensión profesional y humana, unida a la vocación de servicio a los alumnos y al centro”. Con una frase de García Márquez, “la muerte no llega con la vejez, sino con el olvido”.

La Directora Xeral de Educación, Eugenia Pérez Fernández, glosó también la figura de un profesor cuya dimensión va mucho más allá de la formación debido a que fue un auténtico luchador por su centro y por la enseñanza pública. “El centro, en la actualidad, continúa de alguna forma la estela marcada por Costas, pues recientemente logró la consideración de Centro de Excelencia, lo cual implica una mayor atención a la innovación tecnológica y digital”.

Tras el sentido y emocionado agradecimiento de los hijos del profesor, fue el presidente de AETINAPE, José Manuel Muñiz, quien glosó la figura de José Manuel Costas, una persona que colaboró constantemente con la entidad marítimo pesquera y habitual colaborador de su boletín, con contenidos de altísimo interés técnico para el sector.

“Años de compromiso con el alumnado y la profesión, —dijo Muñiz— de empatía y de sabidurías que iban más allá de las aulas, siempre con la proa puesta en la humanización y la calidad del trabajo a bordo y cualquier otra dimensión que dignificase la pesca, el trabajo en el mar y a sus protagonistas, los pescadores y marinos mercantes”.

A continuación, los más de 150 asistentes se dirigieron al aula de navegación donde se descubrió una placa en su honor.

21/11/2025

18/11/2025

UN MILLÓN DE EUROS PARA ANAVE
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y Marina Mercante
Somos Mar-Voz de Galicia

Partiendo de una base cierta, como es la de escasez de profesionales para ocupar plaza de oficiales, tanto en el sector pesquero como en la marina mercante, se puede llegar a conclusiones y decisiones erróneas por parte de responsables políticos que se dejan influenciar por intereses meramente particulares, cuyo coste no corresponde a la Administración.

Hace unos días nos desayunamos con el decreto que permite a los náutico pesqueros, hacer sus prácticas en barcos de nueve metros de eslora, en lugar de los doce metros como mínimo que estaban regulados. El peregrino criterio de tal decisión, se basa en que, actualmente, la tendencia de la construcción naval es la de construir «barcos mangudos»; acepción novedosa para justificar que un barco actual de nueve metros, equivale a los de doce metros de antes. Esta ha sido una clara muestra de la fuerza de los lobby ante la administración, cuando esta no se nutre de personas que han mamado la profesión. Al parecer, lo importante es sacar titulados (que no profesionales), para nutrir las flotas pesqueras.

Otra de las noticias recientes y chocantes en el sector marítimo, se refiere a la propuesta de aprobación por el Consejo de Ministros, de un real decreto por el que se asigna una subvención de un millón de euros a la Asociación de Navieros Españoles (Anave), para pagar las prácticas de los alumnos de náutica a bordo de sus buques y así poder sacar adelante titulaciones profesionales que, como es lógico y manifiesto, son imprescindibles para la propia Anave.

Entre los peregrinos criterios que se apuntan para justificar tal Decreto, está el de «incentivar las vocaciones en el sector», como si a un estudiante de náutica, que ha terminado sus estudios y, obligatoriamente, por normativa académica, precisa realizar las prácticas, no estuviera ya incentivado.

Porque, hay algo que no encaja en esta graciable ayuda, y es la de olvidarse que a quienes más interesa que haya suficientes titulados náuticos, es precisamente a los navieros. De ahí que hasta no hace mucho, además de los pequeños salarios que se les pagaba a los alumnos embarcados, algunas navieras, para atarlos laboralmente, les seguían pagando los sueldos durante los cursos necesarios, cuando debían volver a las Escuelas de Náutica para seguir formándose.

Y basándonos tan solo en el ámbito laboral a bordo, los marinos sabemos que un alumno de puente, de máquinas o radioelectrónico, no representa carga alguna para el naviero. Por la propia naturaleza de la profesión, al tiempo que reciben los conocimientos prácticos necesarias para cumplimentar su profesión, prestan una importante ayuda laboral al capitán o al oficial del que depende a bordo.

Para quien no haya tenido ocasión o ganas de leerse la relación de gastos con que ANAVE justifica la necesidad de esta subvención, destacaremos que, en dicha relación incluyen «los costes de manutención y alojamiento», «la ropa de trabajo», «los gastos de viaje hasta y desde el puerto de embarque/desembarque» y otros varios e imprecisos como «el coste de las horas dedicadas por el oficial/tutor a bordo». Los profesionales podríamos reírnos si las razones aportadas no fueran tan burdas y para nada justifican el millón de euros a las «depauperadas» economías de los navieros, cuando son ellos quienes deberían pagar un tributo para fomentar las enseñanzas náuticas. Y, si no quieren alumnos a bordo, contribuir económicamente para que España, a imagen de otros países de nuestro entorno, cuente con un buque escuela capaz de formar a todos los alumnos que salen de las escuelas.

No; no es que me haya olvidado. En el decreto, para nada se habla de pagar un salario en prácticas a los alumnos.

13/11/2025

ESPAÑOLES EN LA MAR
Novedades sobre la rebaja de requisitos para la obtención del título del Patrón Costero Polivalente.

Puedes escuchar la entrevista a José M. Muñiz a partir del minuto 41:57

https://mediavod-lvlt.rtve.es/resources/TE_SESPOL/mp3/4/0/1762868130804.mp3

12/11/2025

ESPAÑA INYECTA UN MILLÓN PARA FACILITAR EL ENROLE DE ALUMNOS

La Voz
Las ayudas serán gestionadas por la Asociación de Navieros Españoles y las distribuirá entre las empresas participantes

El Consejo de Ministros aprobó ayer un real decreto a través del que se concederán subvenciones directas, por importe de un millón de euros, a las empresas navieras que enrolen en sus buques alumnos que cursen estudios profesionales relacionados con la marina mercante. La iniciativa, propuesta por el Ministerio de Transportes y Movilidad Sostenible, tiene como objetivo «incentivar las vocaciones en este sector, que es de gran importancia tanto para nuestra economía como el transporte de mercancías, y que requiere de un volumen elevado de profesionales», explica el departamento que dirige Óscar Puente en una nota.

Para fomentar ese interés por la marina mercante, el ministerio persigue dar una mayor difusión a la existencia de estas profesiones para la captación de vocaciones tempranas, así como promocionar entre los estudiantes los grados y los másters habilitantes, al tiempo que se facilita el acceso a la formación a aquellos que opten por ellas. Pero para poder conseguir la habilitación profesional, aparte de la titulación académica universitaria, la normativa española exige «la realización de prácticas a bordo de buques durante determinados períodos de tiempo». Y eso, en ocasiones, constituye un problema, porque es un gasto para las armadoras que no siempre quieren asumir.

Anave lo gestionará

Ese millón de euros que habilita el Gobierno se dirige, precisamente, a facilitar este embarque de alumnos. Será la Asociación de Navieros Españoles (Anave), la principal patronal nacional del sector, la que gestionará esos fondos y los distribuirá entre las firmas participantes en el programa.

La promoción de las profesiones marítimas se complementa con ayudas a la difusión cultural y patrimonial del sector, dotadas con dos subvenciones de 50.000 euros a sendas organizaciones. Se trata de la Fundación Correíllo La Palma, que restaura y rehabilita en condiciones de navegación el buque histórico del mismo nombre, y la Asociación para la Difusión del Patrimonio Cultural Marítimo Vasco (Albaola), un museo-astillero donde se construyen embarcaciones patrimoniales de madera.

10/11/2025

TRAGSA CANCELA EL REPARTO DEL QUIÑÓN EN EL «MIGUEL OLIVER»: "ES UN CASTIGO"

FARO DE VIGO
Lara Graña
Marineros de otros oceanográficos constatan «roces» en el reparto del pescado, pero los de este buque achacan la decisión a la denuncia de casos de acoso

El quiñón es mucho más que una retribución en especie para los marineros de buques de pesca. Trasciende a la tradición: una parte de las capturas se reparte entre los tripulantes a su llegada a tierra, y es habitual que se divida después entre familiares o amigos.

La cancelación de los quiñones ha causado incluso conflictos de altísimo calado. A principios de los años treinta la decisión de armadores de O Morrazo, singularmente de Cangas, de no repartir esa parte de la pesca --el gremio de marineros era muy activo políticamente-- auspició una larguísima huelga que forzó a las empresas a reemplazar tripulantes por otros de Moaña o Bueu. La referencia a los «esquiroles» todavía se recuerda entre los más mayores del concello.

En los buques oceanográficos que realizan lances de pesca para la evaluación de pesquerías --no todos realizan estas tareas, ya que hay misiones solo de batimetría, por ejemplo-- también se ha repartido quiñón históricamente. En el Miguel Oliver, adscrito a la Secretaría General de Pesca, se ha dividido entre tripulantes «en los últimos 18 años», indican fuentes de la plantilla. Hasta ahora, que la empresa gestora del buque, Tragsatec, ha decidido prohibirlo.

EL COMUNICADO
A través de un comunicado colocado en el tablón de anuncios del propio buque, ahora amarrado en Vigo, la empresa ha informado que no se podrá repartir quiñón a partir de ahora, una decisión que las mismas fuentes de la tripulación vinculan con un «castigo» por haber denunciado casos de acoso laboral a bordo, como desveló FARO.

«En cuanto se refiere a esta práctica, que se ha venido dando en el buque oceanográfico [...] dejará de realizarse a partir de la publicación de este comunicado», dice textualmente, como ha podido comprobar este periódico. La nota no tiene fecha y no está firmada y solo tiene el sello de la Secretaría General de Pesca.

«La motivación que ha llevado a la empresa a tomar tal decisión se justifica --prosigue el documento-- en la desaparición de pescado de algunos tripulantes, quejas de tripulantes [...] evitar conflictos por repartos de productos» o «problemas de trazabilidad».

LA REACCIÓN
A este respecto, tripulantes del Miguel Oliver niegan todas las argumentaciones de Tragsa. «Se vierte una falsedad tras otra ya que realizar el quiñón es voluntario fuera de tu horario laboral, si alguna vez ha desaparecido algo se ha solucionado entre compañeros, tampoco ha habido problemas de aduanas ni trazabilidad ya que ese pescado es para consumo personal y tampoco ha habido problemas con el reparto ya que antes de comenzar las campañas se pone por escrito qué lance le corresponde a cada departamento».

Es cierto que en otros oceanográficos sí han existido problemas, «roces» entre los miembros de la dotación; en el Vizconde de Eza ya no se reparte quiñón desde hace «pocas campañas».

«El problema es que no hay un protocolo fijado desde la oficina, se lavan las manos. Y es una pena, porque sería muy fácil repartirlo y se tira mucho pescado al mar. Mucho», abunda otra persona exempleada de Tragsa, en este caso del Vizconde. «Se podría hacer una división lógica, y que no hubiera discusiones por quién lleva r**e y quién no».

Desde el Miguel Oliver, no obstante, insisten en que desde la puesta en circulación del buque, en 2007, jamás ha habido conflictos. Tragsa mantiene abierta una investigación interna para depurar eventuales responsabilidades de al menos cuatro casos de acoso laboral a bordo en las últimas semanas.

07/11/2025

PRÁCTICAS EN BARCOS MANGONES
José Vicente Domínguez
Capitán de Pesca y Marina Mercante

Soy consciente de que la opinión que trataré de exponer, comparada con la de los políticos que se encargan de los asuntos marítimos desde sus despachos en las procelosas aguas del estanque del Retiro, servirá de bien poco. A los políticos les interesan más las opiniones de los lobis de los armadores pesqueros, que las relativas a las enseñanzas náuticas, siempre conducentes a la seguridad de la flota.

Para empezar, diría que la mar, así, en femenino, exige conocimientos que van más allá de las dimensiones de un barco e incluso de los límites geográficos de la navegación. Bien lo refleja el dicho del almirantazgo inglés: Reading a nautical chart, is not the same as knowing how to navigate. Para los que no practican un buen inglés, tan necesario en la navegación marítima, viene a decir que no es cosa de navegar por el libro, sino de adquirir conocimientos náuticos y de navegación segura.

Pero España is different, y por eso el Ministerio de Agricultura, Pesca y Alimentación, acaba de sacar un proyecto de ley que basa su argumentación en que la eslora de los barcos para hacer prácticas no importa, pues, según alegan en su razonamiento, «la construcción naval española tiende a la fabricación de buques mangones». Y así, de este modo, se acepta que, para ser capitán de un barco de 32 metros de eslora, sirvan las prácticas en chalanas de nueve metros, en lugar de los ya escasos 12 metros anteriores. Pero, eso sí, siempre que las embarcaciones sean mangonas… Y a este paso, y por exigencias de los armadores pesqueros, acabarán legislando para que sean válidas las prácticas en una gabarra extractora de arena o en una batea de mejillón, que tiene unas mangonas medidas de 20 x 27 metros, también flota y se mueve según las corrientes.

Ciñéndonos al razonamiento del proyecto legislativo, para acceder al título de patrón pesquero polivalente, la cuestión radica en hacer las prácticas en un barco mangón, que tenga mucha manga, según la mentada nueva tendencia en la construcción naval… Ya ven que todo vale para sacar adelante una ley a gusto del consumidor.

Por lo que he podido conocer acerca del proyecto de ley sometido a información, y pecando un poco de mal pensado, creo que al legislador le importa un comino en qué barco se hagan las prácticas que conduzcan a perfeccionar los conocimientos náuticos (como debería ser), sino más bien —y tal que así lo manifiestan— «para cubrir la acuciante escasez de capitanes en la flota pesquera».

Lo malo de todo esto es que esos patrones pesqueros, serán los futuros máximos responsables de grandes barcos de 32 metros de eslora, con número ilimitado de tripulantes y posibilidad de dar la vuelta al mundo siempre que no se alejen a más de 100 millas de tierra.

Eso sí; contarán con la experiencia adquirida en chalanas mangonas de nueve metros de eslora, olvidándose de los criterios de enseñanza y prácticas que tan buenos profesionales han dado a nuestro país. No me cansaré de decir que la escasez de titulados se debe a otras cuestiones, no alejadas de las condiciones laborales.

https://www.lavozdegalicia.es/noticia/somosmar/2024/11/25/practicas-barcos-mangones/0003_202411G25P21992.htm